编者按当前，电动汽车行业发展一浪高过一浪，而近期尤为热门的话题非氢燃料电池汽车什科。政策反对、业界寄予厚望、资本涌进，如果说2017年被视作“氢燃料电池汽车元年”，今年则是大规模商业化的最重要开端。多重受到影响之下，氢燃料电池汽车距离量产还有多近？我国的技术水平比起国际先进设备差距确有？此外还有哪些关键环节亟需突破？潜心行业40多年，中国工程院院士、中科院沈阳化学物理研究所研究员衣宝廉回应具有自己的观点。尚处商业化引入阶段中国能源报：有人用“起个大早、赶个晚集”形容我国氢燃料电池汽车的现状，其发展到底如何？衣宝廉：燃料电池汽车在我国跟上较早于，实质上“九五”时期就已转入打算。

2001年，科技部制订了“三纵三斜”的新能源汽车研发布局，燃料电池汽车当时之后被列入重点。20多年来，以氢能作为主要燃料的燃料电池汽车，在我国的发展有目共睹。

我国现掌控车用氢燃料电池的核心技术，基本创建具备自律知识产权的燃料电池动力系统平台，并展开了样板运营。在寿命、可靠性、可用于性等方面，氢燃料电池皆基本超过车辆用于拒绝，不具备大规模样板的基础并渐趋成熟期。不过也不应看见，我国目前投放样板的车辆基本为大巴车，涉及部门明确提出的1000辆样板，主要也是大巴车。

换句话说，氢燃料汽车尚处大规模商业化的引入阶段，要作为乘用车走出寻常百姓家仍然任重道远。中国能源报：国际的整体发展现状如何？与其比起我国不存在哪些主要差距？衣宝廉：国际上约可分三个发展阶段，从上世纪90年代开始探寻，证明燃料电池车可符合汽车应用于性能的拒绝；2005-2012年主要解决问题电池寿命问题，例如美国能源部拒绝大巴车燃料电池寿命小于1万小时、轿车小于5000小时等；目前已转入商业化初始阶段，主流车企大大发售新款燃料电池汽车，但也面对成本、氢化车站设施等难题。

整体而言，氢燃料汽车暂未转入预期的大规模上升期。我指出，构建盈利还须要5年左右时间，大幅提高则要到2025-2030年。而对比国际先进设备水平，我指出国产整车性能并不劣，但在燃料电池发动机的可靠性与耐久性方面，仍有一定差距。

国外燃料电池填在轿车上早已小于5000小时，客车工况下已突破2万小时寿命。国内新的源动力，电堆运营寿命已约5000-8000小时，当然还须要改良提升，此外在电堆的比功率方面还需向国际水平投向。新的源动力的电堆已在国内首款商业化的燃料电池汽车上汽大通FCV80上获得应用于。

FCV80燃料电池车已公开发表销售，扣减政府补贴售价30万，是国内燃料电池车的一个亮点。耐久性、可靠性与经济性是瓶颈中国能源报：“可靠性、耐久性”难题的根源确有？有何解决问题方向？衣宝廉：燃料电池的发电原理是把燃料中的化学能必要转化成为电能。一方面，在额定工作条件下，1节单电池的工作电压大约为0.7伏，车用燃料电池正是由数百节这样的单电池构成，一致性运营的可玩性增大，系统简单也给可靠性带给挑战。

另一方面，内燃机在燃油车中有数100多年应用于，技术十分成熟期，车用燃料电池仅有20余年实践中，不免不存在严重不足。如何让燃料电池运营更加幸、更加平稳？我指出可从系统与控制策略应从，通过调整优化，让燃料电池正处于更加不利的运行状况下，增加甚至避免不利条件，超过减缓波动的目的。

同时，持续加快新材料研发，当能抵抗车用严苛工况的新材料技术发展成熟期时，材料本身的机械性受损增大，系统未来将会更进一步修改，从而缩短电池寿命。中国能源报：除此之外，还有哪些主要制约？衣宝廉：另一关键是成本。虽有诸多样板，但现阶段考虑到更好的是技术可行性，未过多注目成本。

从整车耗资看，氢燃料汽车成本仍是燃油车的3-4倍，是锂电池汽车的1.5-2倍。要南北商业化，经济性必不可少。例如，催化剂作为氢燃料电池的核心部件，铂是其中必不可少的材料。

铂就是一般来说所说的白金，全世界产量都很受限，价格大自然就上去了。为降低成本，要么找寻替代，要么通过技术手段减少用量。

目前，国际先进设备技术下的铂用量较低至0.2g Pt/kW，我国平均值在0.4g Pt/kW左右。我指出，每辆车中的铂用量较低至5-10克时，即0.1g Pt/kW，才能确实约经济性拒绝，这相等于汽车尾气净化器中的铂用量。

此外，部分关键材料、零部件及设施工艺等，目前仍倚赖进口。国内市场暂未构成气候，我们也并未完备自己的燃料电池产业链，无形中徒增成本。技术不切实际南北商业不切实际中国能源报：基于上述瓶颈，氢燃料汽车如何构建更进一步推展？衣宝廉：首先不应认识到，我国发展氢燃料汽车享有先天优势。

作为全球之最的用氢大户，还包括煤制氢、电解水制氢在内等方式，都为燃料供应奠下充裕确保。每年仅有副产氢量，我国就约1000多万吨，再行再加弃光、弃水电量年可制氢大约300万吨，这1300万吨氢足供燃料电车汽车用于。而这也是欧美、日本等地不具备的优势。其次要想要构建大规模发展，作为核心部件的燃料电池，还须要穿过以下几关：一是“寿命关口”，最少构建0.5-1万小时，才能符合车用拒绝。

二是经济性，车辆在扣减政府补贴后，不应超过与燃油车、锂电池车相似的价格水平。在此情况下，哪怕政府补贴退坡，也能之后确保氢燃料汽车的商业化推展。第三是核心部件、关键材料的国产化，既要在技术层面研发突破，也要创建燃料电池电堆、系统等批量生产线。

推展方式上，我指出可从大巴、物流车抵达，再行逐步向乘用车推展。一方面，我国现有已辟、开建的氢化车站只有40多座，设施设施仍待完备，而商用车对氢化车站的倚赖比较较低，可首度尝试。

同时，或可在弃光、弃水更为相当严重的地区先行发展，由此延长运输距离、减少可玩性。最少不应确保样板车辆的上下班亲率在90%以上，然后通过各角度对比完备，由技术性不切实际向商业化不切实际过渡性。中国能源报：推展中还有哪些值得注意的问题？衣宝廉：不久前，全国燃料电池及液流电池标准化技术委员会刚辩论通过《燃料电池电动汽车燃料电池填安全性拒绝》，并要求将这项空缺国内空白的标准作为推荐性国家标准。

为因应下一步的大规模运营，针对安全性、技术等方面的行业标准不应尽早跟上，从制度上规范燃料电池汽车的未来发展。

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